Das ewige Duell zwischen Airbus und Boeing ist aktuell im Frachtermarkt besonders spannend. Während Boeing mit seiner Neuentwicklung 777-8F als Teil der 777X-Baureihe um Kunden wirbt, bietet Airbus die A350F als Weiterentwicklung der A350-1000 an. Bis Ende März konnte Airbus 101 Bestellungen von 14 Kunden für die Frachtversion seines größten in Produktion befindlichen Langstreckenjets verbuchen. Die Prototypen beider Großraumfrachter befinden sich aktuell in Everett bei Seattle beziehungsweise im französischen Toulouse in der Endmontage.
Airbus fertigt zwei A350F-Prototypen für Flugtests, die in diesem Jahr beziehungsweise 2027 erstmals abheben sollen. Offiziell kommuniziert der Hersteller, dass die erste A350F in der zweiten Hälfte dieses Jahres erstmals an den Start gehen wird. Anlässlich des „Airbus Cargo Media Days“, zu dem AERO INTERNATIONAL kürzlich eingeladen war, sprach Airbus Chief Engineer A350F, Joel Rocker, indes von September.
Vorsprung im Rennen gegen Boeing
Die Endmontage der für die Premiere vorgesehenen Werknummer 700 ist bereits weit fortgeschritten. Die gemeinsame Zulassung des Musters von der europäischen Luftfahrtbehörde EASA und der US-amerikanischen FAA plant Airbus für die Mitte des kommenden Jahres. Bei Boeing dagegen soll die 777-8F erst ab 2029 an die Kunden ausgeliefert werden.
Den Zertifizierungsprozess des neuen Frachters startete Airbus bereits kurz nach der Entscheidung für dessen Entwicklung im Jahr 2022. Eigene Erfahrungen aus dem Zulassungsprogramm der A321XLR sowie die längeren FAA-Zulassungsprozesse infolge der Boeing-737-MAX-Katastrophen veranlassten den europäischen Hersteller zu dieser frühzeitigen Einbeziehung der Behörden. Aktuell hat Airbus bereits ein Drittel der geforderten Dokumentation an EASA und FAA geliefert und rechnet damit, zum Zeitpunkt des Erstflugs im Herbst die Hälfte an die Zulassungsbehörden übergeben zu können.
Warum die Airbus A350F auf drei Piloten setzt
Eine Zulassung für den Betrieb mit nur einem Piloten während der Phase des Reiseflugs, wie immer wieder in der Branche speziell für Frachter diskutiert, plant Airbus hingegen nicht. Vielmehr wird die A350F mit der identischen Anzahl an Cockpit-Crewmitgliedern geflogen werden wie die Passagiervariante. Airbus und Airlines haben zwar eine Crewreduktion im Frachtbetrieb diskutiert, sind aber beim zu erwartenden Einsatz der A350F auf Ultra-Langstrecken bei bis zu drei Piloten geblieben.
Von Airbus derzeit untersuchte Möglichkeiten, den Treibstoffverbrauch auf Langstrecken zum Beispiel durch spritsparenden Formationsflug zu senken, wären auch auf die A350F übertragbar, bei der die Avionik identisch mit den Passagiervarianten A350-900 und -1000 ist. Diese Kommunalität zwischen Passagier- und Frachtversion gilt auch bei der Qualifikation der eingesetzten Piloten. Um zwischen den Varianten zu wechseln, ist lediglich ein Theorietraining ohne Simulatorschulung im Rahmen des identischen Typeratings erforderlich.
Die größte Frachttür der Branche
Nur einen Tag nach dem Cargo-Day meldete Airbus, dass die Fertigung und Montage der ersten Hauptdeck-Frachttür in seinem spanischen Werk in Illescas abgeschlossen worden sei und das Bauteil per BelugaXL-Transportflugzeug an die Endmontagelinie (FAL) in Toulouse geliefert wurde. Dort soll es weiter getestet und in den Rumpf des ersten Testflugzeugs eingebaut werden.
Die Hauptdeck-Frachttür des A350F ist die größte der Branche. Mit einer Ausschnittbreite von 4,5 Meter und einer Öffnungshöhe von 4,3 Meter ist sie darauf ausgelegt, Be- und Entladevorgänge im Vergleich zu denen bei Flugzeugen des Wettbewerbs einfacher, schneller und sicherer zu gestalten.
Wie die Airbus A350F sicher beladen wird
Das Tor befindet sich wie bei der Boeing 777-8X auf der linken Seite des hinteren Rumpfs. Dies hilft dabei, während der Beladung einen optimalen Schwerpunkt des Flugzeugs zu gewährleisten. Beginnt die Groundcrew mit der Beladung der Frachtpaletten, werden üblicherweise zunächst schwere Paletten auf die vorderen Positionen im Rumpf geschoben, um den Schwerpunkt von Flugzeug und Fracht möglichst weit nach vorne zu verlagern. Dies ist nicht zuletzt deshalb erforderlich, um das bei Frachtern gefürchtete Kippen auf das Heck zu verhindern.
Sollte der Schwerpunkt dennoch in einen kritischen Bereich nach hinten wandern, verfügt die A350F über ein Warnsystem, falls ein „Tail Tipping“ droht. Sollte dies der Fall sein, stoppt das elektronische Ladesystem sofort den Be- oder Entladevorgang, und weitere Sicherungsmaßnahmen können von dem Beladeteam ergriffen werden. Ausgelöst wird die Warnung, wenn die Hydraulikbeine des Bugfahrwerks ungewöhnlich stark ausgefedert werden, was auf ein kritisches Absenken des Hecks schließen lässt.
Mehr Platz für sperrige Fracht
Das auf einen Winkel von bis zu 63 Grad zu öffnende Frachttor besteht aus Verbundwerkstoffen und lässt das der konkurrierenden 777-8F geradezu klein anmuten. An den Seiten ist das Tor der Boeing nur 3,05 Meter hoch, es hat eine Breite von 3,72 Meter.
Gerade bei der Größe des Frachttors sieht Airbus ein maßgebliches Verkaufsargument im Vergleich zur 777-8F. Beispielsweise können Ersatz-Triebwerke für die heute üblichen zweistrahligen Langstrecken-Großraumjets nur an Bord der A350F ohne vorherige Demontage und ohne aufwendiges Rangieren bei der Verladung befördert werden. Dies reduziert die Turn-around-Zeit des Airbus-Frachters im Vergleich zur Boeing-Konkurrenz.
Weniger Gewicht, mehr Reichweite
Ein anderes Beispiel gibt Airbus für die Verladung von bis zu 15 Meter langen Rohren für die Ölindustrie, die bislang lediglich durch die Bugklappe einer 747F in ein Flugzeug verladen werden konnten. Während der Rumpf der 777-8F aus einer Aluminiumlegierung besteht und lediglich die Tragflächen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK), ist die A350F als Derivat des Passagierflugzeugs A350-1000 zu 70 Prozent aus CFK gefertigt. Dies zeigt sich in einem imposanten Unterschied der Flugzeuggewichte. Schließlich wiegt die A350F 35 Tonnen weniger als ihre US-Rivalin.
Die Reichweite des Airbus liegt mit der maximalen Nutzlast von 111 Tonnen bei 8700 Kilometern. Die 777-8F kommt nach Boeing-Angaben mit 118 Tonnen Fracht rund 8200 Kilometer weit. Airbus rechnet vor, dass die A350F die nachfragestärkste Frachtroute der Welt zwischen Hongkong und Anchorage bei voller Nutzlast und entsprechend hohen Erträgen nonstop zurücklegen kann – die 777-8F jedoch nicht.
Frische Luft auch bei Tiertransporten
Ein für die Cockpitcrew und die Begleitpersonen in der vorderen Kabine besonders interessanter Aspekt ist die völlige Trennung der Kabinenluft zwischen Frachtraum und der vor einer Barriere befindlichen Kabine sowie dem Cockpit. Bei Passagierflugzeugen und Frachtern werden laut Airbus normalerweise bis zu 70 Prozent des Luftvolumens in der gesamten Passagierkabine oder im Frachtraum rezirkuliert.
Bei der A350F hingegen sind die Luftströme des Frachtraums und des davor liegenden Crewbereichs hermetisch voneinander getrennt. Die rezirkulierte Luft des Frachtraums kehrt somit nur dorthin nach dem Filtern und Anreichern mit Frischluft zurück. Gleiches gilt für die Kurierkabine sowie das Cockpit, die ebenfalls über ein eigenes Airconditioning-System verfügen. Somit ist eine Verunreinigung der Atemluft im vorderen Bereich der Kabine durch Staub, Geruch oder giftige Gase aus dem Frachtraum ausgeschlossen.
Testen, testen, testen
Dieses war ein von den Airlines sehr stark nachgefragtes Feature der A350F, das den Besatzungen insbesondere bei Transporten lebender Tiere zugutekommt. Bei anderen Frachtern müssen die Crews hingegen über viele Stunden die Ausdünstungen der beförderten Tiere im Cockpit sowie in den Ruhebereichen ertragen.
Auch wenn die virtuellen Modelle zeigen, dass die Systeme einwandfrei funktionieren, verlässt sich Airbus nicht alleine auf Computersimulationen. Vielmehr werden unter anderem mit Schwerpunkt im Bremer Werk die Cargo-Features der A350F in realen Versuchsaufbauten getestet.
Wie Cargo Zero die Airbus A350F vorbereitet
Einer davon heißt „Cargo Zero“. Es besteht als Kernstück aus einem Nachbau des um die Hälfte gekürzten A350F-Rumpfs. Das Mock-up ist mit einem voll funktionsfähigen Frachtladesystem ausgestattet. Die Rumpfattrappe kann in verschiedene Richtungen leicht gekippt werden, um Be- und Entladevorgänge selbst auf einem abschüssigen Vorfeld zu simulieren. Vor dem Rumpf schließt ein Hublifter an, mit dem testweise Frachtcontainer an Bord geladen werden.
Ein Feature der A350F ist die langsame Beschleunigung und das sanfte Abbremsen der Container auf dem Rollensystem an Bord. Dies soll Beschädigungen an anderen Lademitteln verhindern. Ebenfalls in Bremen befindet sich die sogenannte „main deck cargo door system integration bench“. Dabei handelt es sich um einen Testaufbau, in dem das Zusammenspiel der diversen Bauteile und Systeme für einen sicheren und reibungslosen Betrieb des elektrisch angetriebenen Frachttors getestet werden.
Warum Bremen für die Airbus A350F so wichtig ist
Projektleiter Ian Orton betont, dass die Klappe selbst mit ihrem stolzen Gewicht von rund 1,2 Tonnen mit einer Toleranz von nur sechs Millimeter bündig in den Rahmen passen muss. Und das selbst mit einer auf ihr liegenden Schneelast von 200 Kilogramm, bei unterschiedlichsten Außentemperaturen oder Windverhältnissen. Vom Entriegeln bis zur vollen Öffnung mit einem Winkel von 63 Grad darf lediglich eine Minute verstreichen.
Airbus überlässt bei der Entwicklung der A350F nichts dem Zufall, und dem Bremer Werk kommt dabei eine zentrale Rolle zu, während viele andere Airbus-Standorte bereits Bauteile der ersten Serienflugzeuge nach Toulouse liefern. Aktuell befindet sich beispielsweise eine hintere Rumpfsektion in der Endmontage in Hamburg, die für eine A350F des Erstkunden CMA CGM Air Cargo bestimmt ist.
