Flugzeugkennzeichen erklärt: Das verraten die Buchstaben und Zahlen

G für Großbritannien, F für Frankreich und I für Italien – bei manchen Flugzeugkennzeichen ist die Herkunft auf den ersten Blick klar. Schwieriger wird es bei 9A für Kroatien oder S5 für Slowenien. Und spätestens hinter dem Bindestrich beginnt eine eigene Welt: Mal folgen die Buchstaben einer strengen Systematik, mal den Wünschen einer Fluggesellschaft und manchmal schlicht einer guten Idee.

Denn ein Flugzeugkennzeichen verrät mitunter weit mehr als nur das Land, in dem ein Luftfahrzeug registriert ist. Die zum Teil irreführenden Hoheitskennungen stammen von der weltweiten Fernmeldeunion ITU, die Staaten Buchstaben oder Zahlen für die Rufzeichen ihrer Funkstationen zugewiesen hat. Bereits vor mehr als 100 Jahren wurden nach dem Pariser Luftfahrtabkommen von 1919 die ersten Hoheitskennzeichen vergeben. 1927 folgte eine Reform nach dem Washingtoner Radiotelefonie-Abkommen.

Großbritannien trägt beispielsweise seit jeher das Hoheitskennzeichen G, während Spanien bis 1927 noch mit M bezeichnet wurde und danach EC erhielt. In Deutschland gab es bis 1933 nach dem D noch eine Zahlenkombination. Danach blieb dieses System den Segelflugzeugen vorbehalten, während alle anderen Flugzeuge Buchstaben erhielten.

In der Regel bestehen Flugzeugkennzeichen in den meisten Ländern der Welt aus fünf Stellen, die nach der ersten oder zweiten Stelle durch einen Bindestrich getrennt sind. Steht eine Stelle vor dem Bindestrich, folgen vier dahinter; sind es zwei, folgen nur noch drei.

Doch gerade die Geschäftsfliegerei zeigt, dass auch diese Regel nicht in Stein gemeißelt ist. Die Embraer E190 beziehungsweise Embraer Lineage 1000 von Gain Jet wich als eine der ersten deutlich vom gewohnten Schema ab. Sie wurde in Irland nicht mit dem bekannten EI für Eire registriert, sondern erhielt EJ, eine Art Sonderregister für Geschäftsreiseflugzeuge in Irland. Danach folgen mit IOBN gleich vier Buchstaben. Kein System – oder gerade ein ganz neues?

Den Deutschen wird gerne besondere Genauigkeit zugeschrieben, und die findet sich tatsächlich im deutschen Luftfahrtregister wieder. Hier hat bereits der erste Buchstabe nach Hoheitskennzeichen und Bindestrich eine besondere Funktion: Er beschreibt die Gewichtsklasse, in der das Luftfahrzeug zugelassen ist.

Beim A liegt das maximale Abfluggewicht bei mehr als 20 Tonnen, beim B bei mehr als 14 und weniger als 20 Tonnen. Es folgt C für mehr als 5,7 und weniger als 14 Tonnen sowie I für mehr als zwei und weniger als 5,7 Tonnen.

Doch Vorsicht: Der Pilatus PC-12 liegt genau in dieser Gewichtsklasse, hat aber nur einen Motor und trägt deshalb ein F. Das I ist Flugzeugen mit zwei Motoren in dieser Gewichtsklasse vorbehalten. Bei weniger als zwei Tonnen steht E für einmotorige und G für zweimotorige Flugzeuge.

Ultraleichtflugzeuge kommen mit einem M daher, Hubschrauber mit H, Motorsegler mit K, Luftschiffe mit L und Ballone mit O. Letztere trugen früher nach dem Hoheitskennzeichen häufig den Namen der Werbung auf ihrer Hülle, etwa D-Warsteiner. Heute folgen auch dort drei Buchstaben nach D-O. Segelflugzeuge wiederum kommen noch immer mit dem bereits erwähnten alten Zahlensystem und ohne Buchstaben aus.

Ein solches System nach Gewichtsklassen findet sich in dieser Form weltweit sonst nicht und ist eine deutsche Besonderheit.

Spanien geht einen anderen Weg. Dort wird mit dem ersten Buchstaben nach dem Hoheitskennzeichen EC chronologisch vorgegangen. Man begann mit A und hat inzwischen O erreicht. Auf EC-OAA folgt die Reihe bis EC-OZZ, danach ist EC-PAA an der Reihe. Damit lässt sich an einer spanischen Registrierung auch das Alter eines Flugzeuges seit seiner Zulassung im Land ablesen. Die neuen Boeing 737 Max 8 von Vueling werden als EC-OUZ, EC-OVA und EC-OVB ausgeliefert – genau im chronologischen Wechsel von OU zu OV.

In Frankreich wiederum ist O nach dem F für die Überseeprotektorate gebräuchlich und steht für «Outre Mer».

Die weiteren Buchstaben werden häufig vom Halter des Luftfahrzeuges bewusst ausgewählt oder schlicht willkürlich vergeben. Ähnlich wie beim Auto lassen sich auch für Flugzeuge Wunschkennzeichen beantragen.

Lufthansa hat daraus ein eigenes System gemacht. Beim zweiten Buchstaben nach dem Bindestrich beziehungsweise dem ersten nach der Gewichtsklasse lässt sich teilweise der Flugzeughersteller erkennen. B steht bei Lufthansa für Boeing, I für Airbus – zusammen mit dem A für die Gewichtsklasse ergibt sich AI für Airbus Industrie. E steht für Embraer und D für Douglas beziehungsweise McDonnell Douglas.

Begannen die damaligen DC-10 von Lufthansa noch allesamt mit D-AD, galt dieses System bei den MD-11 von Lufthansa Cargo mit ihrem D-AL nicht mehr. Lufthansa Cargo scherte generell aus der Systematik der Lufthansa-Gruppe aus. Auch die Boeing 777 F tragen nach dem A nicht das B für Boeing, sondern ein L für Lufthansa. Dabei trugen die Boeing 707 der Cargoabteilung früher noch ein B und die DC-8 ein D als Buchstaben nach der Gewichtsklasse.

Auch die früher zur Lufthansa-Gruppe gehörende Condor führte das System zunächst weiter. Alle Boeing 757 und 767 begannen mit D-AB, die Airbus-Jets mit D-AI. Doch damit ist schon lange Schluss. Zu Thomas-Cook-Zeiten begannen Neuzugänge mit D-ATC, wobei TC für den Gesellschafter Thomas Cook stand. Heute nutzt Condor D-AN, wobei N für die Neos von Airbus steht.

Auch das B bei Lufthansa an zweiter Stelle für Boeing wurde durch die Übernahme zahlreicher ehemaliger Air-Berlin-Flugzeuge aufgeweicht. Air Berlin verwendete D-AB auch bei Airbus-Flugzeugen, die sich heute zum Teil bei den Lufthansa-Töchtern Eurowings und City Airlines wiederfinden.

Eurowings wiederum verwendet bei ehemaligen Germanwings-Flugzeugen die Buchstaben GW und E für Eurowings. Ganz neu werden die Airbus A220-300 von Lufthansa City Airlines mit D-AC registriert – die erste als D-ACAA. AC steht dabei für Airbus Canada.

Und dann gibt es noch die Wortspiele. British Caledonian hatte einst eine DC-10-30 mit der Kennung G-DCIO im Einsatz, die sich komplett auch als DC10 lesen ließ. Virgin Atlantic arbeitete mit G-VSKY und G-VSPY, Wow nutzte TF-MOM und TF-DAD.

Auch Initialen von Geschäftsführern und Inhabern werden gerne verwendet. Ein Airbus A320 der deutschen Sundair trägt D-ASMR, wobei SMR für Sundair Marcos Rossello, den Geschäftsführer, steht. Das Schwesterflugzeug D-ASGK verweist auf Schauinsland-Reisen und Gerald Kassner, Geschäftsführer des mit Sundair kooperierenden Reiseveranstalters.

Hat sich eine Fluggesellschaft erst einmal für ein «normales» Kennzeichen entschieden, wird eine aus mehreren Flugzeugen bestehende Flotte in der Regel gleich entsprechend weiterregistriert.

Die Airbus A220 von Swiss erhielten beispielsweise die Kennzeichen HB-JBA bis HB-JBH bei den A220-100 sowie HB-JCA bis HB-JCJ für die A220-300. Das A am Ende steht für das erste Flugzeug, B für das zweite und so weiter. Meist wird für diese Durchnummerierung der letzte Buchstabe des Kennzeichens verwendet.

Aber auch hier gibt es Ausnahmen. Bei den Boeing 727-200 von Condor und den DC-10 von Lufthansa wurde früher der vorletzte Buchstabe genutzt. Bei der 727 waren es beispielsweise D-ABPI, D-ABVI und D-ABWI, bei der DC-10 D-ADAO, D-ADBO und D-ADCO.

Die niederländische AIS Airlines hält es bei ihren Jetstreams wiederum mit dem ersten Buchstaben zur Durchnummerierung, etwa bei PH-CCI und PH-DCI.

Bei zivil registrierten Regierungsflugzeugen findet sich häufig auch deren Herkunft im Kennzeichen. So tragen Flugzeuge der türkischen Regierungsflotte Kennzeichen wie TC-TUR, wobei TUR für Türkiye steht. Bei TC-ANK verweist ANK auf die Hauptstadt Ankara.

Low-Cost-Airlines wie Wizz Air und Ryanair schauten sich bei der Identität im Kennzeichen sogar voneinander ab, als beide infolge des Brexit ihre britischen Töchter gründeten. Das erste Flugzeug von Wizz Air UK trägt G-WUKA für Wizz Air UK, jenes von Ryanair UK G-RUKA für Ryanair UK.

Norwegian UK hat diesen Trend mit G-NRWY bei der ersten Boeing 737-800 verpasst. Eine G-NUKA, die für Norwegian UK stehen könnte, gibt es somit nicht.

In den USA gibt es kein reines Buchstaben-, sondern ein Zahlensystem. Auf das Hoheitskennzeichen N folgt eine Zahlen- und Buchstabenkombination oder eine reine Zahlenfolge aus maximal fünf Stellen. Auch hier stellen Fluggesellschaften mit einer aus Buchstaben bestehenden Endung häufig ihre Identität dar, beispielsweise American Airlines mit AA.

Besonders einfallsreich ist Amazon Prime Air. Die Boeing-767-Frachter, die von ATI und Atlas Air betrieben werden, nutzen ausschließlich Primzahlen im Kennzeichen – schließlich heißt man Prime.

Neben den USA nutzen auch Russland, einige GUS-Staaten, einige Länder in Mittel- und Südamerika, China, Nord- und Südkorea, Japan, Laos und die Philippinen ein Zahlen- anstelle eines Buchstabensystems.

Australien scheinen dagegen die Buchstaben ausgegangen zu sein. Hinter der Hoheitskennung VH wird nach dem Bindestrich weiterhin das bekannte System mit drei weiteren Stellen verwendet. Diese bestehen seit geraumer Zeit jedoch auch aus Buchstaben und Zahlen und nicht mehr wie früher ausschließlich aus Buchstaben.

Eine Besonderheit ist Hongkong. Dort wird zwar das B für China genutzt, anschließend folgen jedoch drei Buchstaben statt des in China üblichen Zahlensystems. Damit weicht Hongkong zugleich vom meistgenutzten Buchstabensystem mit fünf Stellen ab, das normalerweise eine Stelle mehr aufweist.

Ganz aus dem Rahmen fiel früher die Sowjetunion mit dem kyrillischen CCCP für SSSR und damit vier Stellen im Hoheitskennzeichen. Heute macht das nur noch Laos mit RDPL so.

Auch die DDR passte sich zunächst mit DM- und drei weiteren Buchstaben an das System mit fünf Stellen an. Später wechselte sie jedoch auf DDR- mit drei Buchstaben und kam damit insgesamt auf sechs Stellen.

Auch bei der Wiedervergabe von Kennzeichen gibt es unterschiedliche Regeln. Manche Länder vergeben ein Kennzeichen niemals ein zweites Mal. Wird ein Flugzeug mit einer bestimmten Registrierung ausgemustert, wird diese gesperrt, beispielsweise in der Türkei.

Doch selbst dort gibt es Ausnahmen: TC-TUR trug einst eine Boeing 727-200 der Charterfluggesellschaft TUR European Airways. Heute trägt ein Airbus A330-200 der Regierung dieses Kennzeichen.

Andernorts sind Wiedervergaben durchaus üblich. D-ABKE gehörte zunächst zu einer Boeing 727-200 der Lufthansa, danach zu einer Boeing 737-800 von Air Berlin und heute zu einer Embraer 190 von German Airways. Das Kennzeichen ist damit bereits zum dritten Mal vergeben worden.

Nicht nur für die Zusammensetzung, auch für die Anbringung eines Flugzeugkennzeichens gibt es klare Regeln – ähnlich wie beim Nummernschild eines Autos. Es muss im Heckbereich auf beiden Seiten gut lesbar angebracht sein, meist zusammen mit der Flagge des Zulassungsstaates. Zudem prangt es unter einer der beiden Tragflächen.

Einige Fluggesellschaften bringen die letzten beiden Stellen des Kennzeichens zusätzlich auf der Fahrwerksklappe des Bugfahrwerks oder oberhalb der Cockpitscheiben an, damit sich das Flugzeug auch aus anderen Blickrichtungen identifizieren lässt.

Flugzeugkennzeichen sind damit weit mehr als eine amtliche Kombination aus Buchstaben und Zahlen. Hinter ihnen verbergen sich Gewichtsklassen, Hersteller, Flottennummern, Firmennamen, Wortspiele und mitunter sogar kleine Botschaften. Starre staatliche Systeme treffen dabei auf den Einfallsreichtum von Airlines und Besitzern – und genau das macht aus ein paar Buchstaben und Zahlen eine Welt für sich.

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