Was kommt nach der Antonow An‑124? Angesichts des vorgerückten Alters der ukrainischen Schwertransporter drängt sich diese Frage in der Europäischen Union zunehmend auf. Im Rahmen des SALIS-Abkommens der NATO (Strategic Airlift International Solution) stehen den teilnehmenden EU- und NATO-Mitgliedern die Dienste der aktuell fünf An-124 von Antonov Airlines zur Verfügung, die seit Russlands Angriff auf die Ukraine im Frühjahr 2022 eine Exil-Heimat auf dem Flughafen Leipzig/Halle gefunden haben.
Bis 2018 war auch die russische An-124-Betreiberin Volga Dnepr ins SALIS-Programm involviert – was aus heutiger Sicht beinahe absurd wirkt und zeigt, wie weit die Eskalationsspirale zwischen Russland, NATO und EU sich seitdem gedreht hat.
Wie dem auch sei, Fakt ist jedenfalls, dass die ukrainischen An-124, noch dazu fernab der Heimat, zunehmend mit Alterserscheinungen zu kämpfen haben. Das Durchschnittsalter der fünf Flugzeuge liegt bei knapp 37 Jahren und spätestens im kommenden Jahrzehnt werden die damit einhergehenden Risiken nicht mehr zu ignorieren sein.
Denn ein vollwertiger Ersatz für die An‑124 ist – nicht nur in Europa – weit und breit nicht zu sehen.
Patrick Zwerger
Die Antonow An-124 der ukrainischen Antonov Airlines sind seit Kriegsbeginn in der Ukraine in Leipzig beheimatet. Das Durchschnittsalter der Flotte liegt bei knapp 37 Jahren.
An-124-Upgrade oder Neuentwicklung
In den vergangenen 18 Monaten beschäftigte sich daher eine Studie unter Führung von Airbus Defence and Space mit der Frage, wie EU und NATO langfristig ihre aviatischen Schwerlastbedürfnisse absichern können. Nun legten die Projektpartner aus insgesamt acht Ländern, zu denen auch die Firmen ITP, Leonardo und Safran gehören, ihre Ergebnisse vor.
Im Rahmen der sogenannten ESOCA-Analyse (European System for Outsized Cargo Airlift) arbeiten die beteiligten Unternehmen maßgeblich zwei Optionen heraus, um die im EU-Raum benötigten Frachtkapazitäten dauerhaft erhalten zu können: entweder eine tiefgreifende Modernisierung der bestehenden An-124-Flotte von Antonov Airlines oder die Entwicklung eines neuen europäischen Frachtflugzeugs, das außerdem auch als Ersatz für die Boeing C-17 Globemaster III aus den USA dienen soll, die ebenfalls in die Jahre kommt und wie die An-124 längst nicht mehr gebaut wird.
NATO (Ville Tuokko)
Neben den An-124 stehen beteiligten NATO-Partnern auch drei C-17 zur Verfügung, die in Pápa (Ungarn) stationiert sind.
C-17-Nutzung ist auch endlich
Drei C-17, die beim Heavy Airlift Wing (HAW) im ungarischen Pápa stationiert sind, stehen den insgesamt zwölf am HAW beteiligten NATO-Mitgliedern ebenfalls für Transportaufgaben zur Verfügung. Für diese Flugzeuge errechnet das ESOCA-Projekt, dass sie in den 2040er Jahren das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen.
Europas bislang größtes militärisches Transportflugzeug aus eigener Produktion, der Airbus A400M, kann laut der Studie die drohende Fähigkeitslücke zwar verkleinern, aufgrund begrenzter Größe und Nutzlast jedoch auf keinen Fall schließen.
Radia
Das US-Startup Radia warb Anfang Juli 2026 in Europa für sein projektiertes Riesenflugzeug WindRunner als An-124-Nachfolger – und will europäische Zulieferer ins Boot holen.
EU-Staaten beraten im Oktober
Welche der beiden aus der ESOCA-Analyse hervorgehenden Optionen verfolgt wird und wie diese sich für den Schwerlasttransport zielführend umsetzen ließe, darüber sollen nun die EU‑Mitgliedstaaten beraten.
Die Europäische Verteidigungsagentur (EDA), die die ESOCA-Ergebnisse veröffentlichte, teilte mit, dass die Angelegenheit bei den Strategic Transport Days in Brüssel auf der Agenda steht, die für den 21. und 22. Oktober angesetzt sind.
