Eine besondere Herausforderung sieht Huertas in der Fragmentierung des Kontinents: „54 Staaten bedeuten fast ebenso viele unterschiedliche Rechtssysteme, Staatsformen und Regularien im Luftverkehr, auf die wir eingehen müssen – ganz anders als in Nordamerika mit nur zwei Staaten sowie dem indischen Subkontinent, die vergleichbar große Märkte sind.“
ATR 42-600. Eine zweite Maschine dieses Musters soll gegen Ende des Jahres folgen. Bild: ATR
So komplex Afrika auch sein mag, sieht Huertas gerade hier ein bislang nicht ausgeschöpftes Potenzial. Auch, wenn die aktuelle ATR-Flotte auf dem Kontinent nur rund zehn Prozent der Gesamtzahl an Verkehrsflugzeugen ausmacht, glaubt der ATR-Regionalleiter, diesen Anteil in der Zukunft massiv steigern zu können.
ATR: Mehr als nur Flugzeuge
Ein strategisches Ziel von ATR auf dem afrikanischen Markt ist es, ein Ökosystem an Dienstleistungen rund um Flugzeugverkäufe aufzubauen. Das reicht von der Auswahl der optimalen Flugzeuggröße, des richtigen Flugzeugs im Fall von Gebrauchtmaschinen, geht über deren Finanzierung und umfasst selbst die Unterstützung bei der Auswahl geeigneter Routen für die effizienteste Nutzung der Turboprops. „Oft führen die Vorschläge unserer Marketing-Abteilung sowie des Geschäftsentwicklungsteams erst dazu, dass die Airline auf einer bestimmten Route profitabel arbeitet“, so der ATR-Manager.
Das Ökosystem erstreckt sich jedoch noch viel weiter und umfasst auch die technische Betreuung der Maschinen sowie die Ausbildung des damit verbundenen Personals. Bis vor Kurzem mussten afrikanische Airlines mit ihren Flugzeugen für große Wartungsereignisse über zigtausende Kilometer hinweg nach Europa fliegen. Um diese Kosten zu reduzieren, suchte ATR nach lokalen technischen Partnern, was zu einer Kooperation mit Ethiopian Airlines führte, die mittlerweile einen Wartungsbetrieb in Addis Abeba für ATR-Turboprops errichtet hat.
Ein anderes Beispiel für den Aufbau eines ATR-Ökosystems ist ein Abkommen mit Air Algérie – nicht nur über den Kauf von 16 ATR 72-600, sondern auch über einen Flugsimulator dieses Musters. Es ist der erste Full-Flight-Simulator für die 600-Varianten der ATR auf afrikanischem Boden; er steht auch anderen Airlines offen.
Stärkung der Konnektivität
Derzeit fliegen 115 ATR-Turboprops bei 35 Kunden in 25 Ländern auf dem Kontinent. Darunter befinden sich staatliche und private Fluglinien, Fracht- und Passagierairlines sowie von Regierungen betriebene Maschinen. „Es gibt Entwicklungschancen durch expandierende Airlines und den Bedarf, veraltete Flotten zu ersetzen“, ist sich Huertas sicher. Dieses Wachstum werde durch eine sich etablierende, finanziell starke Mittelschicht und eine Liberalisierung des afrikanischen Luftverkehrsmarktes getragen. Dazu komme eine aktuell noch fehlende Konnektivität zwischen bedeutsamen Luftverkehrsmärkten. 40 Prozent dieser Wirtschaftszentren sind nicht miteinander über direkte Flugstrecken verbunden.
Als Beispiel nennt Huertas die rund 750 Kilometer von einander entfernten Hauptstädte der Demokratischen Republik Kongo und Angolas, Kinshasa und Luanda. „Mit einer ATR würde man rund 1,5 Stunden für den Flug zwischen diesen beiden Metropolen benötigen. Doch mangels direkter Verbindungen sind Reisende gezwungen, große Umwege zu nehmen, was die Reisezeit im besten Fall, mit Umstieg in Addis Abeba, auf zwölf Stunden verlängert. Wenn man über Johannesburg reist, sind es sogar 18 Stunden. Dies zeigt, was die aktuell in vielen Regionen noch fehlende Konnektivität für Flugreisende an Nachteilen bringt“, verdeutlicht der ATR-Manager.
Ersatz für betagte Flotten
Studien des europäischen Herstellers zeigen, dass rund 60 Prozent der afrikanischen Routen am besten mit einem Siebzigsitzer bedient würden – gleich ob Jet oder Turboprop – da sich die Verkehrsströme erst entwickeln müssen. Deren Ausbau erfordere, so Huertas, die Erweiterung der Flotten und den Ersatz älterer Maschinen, die an ihre technischen und wirtschaftlichen Grenzen kommen. Die afrikanischen Airlines setzen derzeit über 600 Regionalflugzeuge ein, davon etwa 70 Prozent Turboprops.
Diese Flotte hat momentan ein Durchschnittsalter von 25 Jahren und kommt somit in weiten Bereichen für einen Austausch mit jüngerem Fluggerät in Frage. „Zudem handelt es sich oft um Muster, die nicht mehr hergestellt werden, sowohl Turboprops als auch Jets“, weiß Huertas. Deren Ersatz würden in den kommenden Jahren durch fabrikneue, und gebrauchte Flugzeuge erfolgen. Den Bedarf an fabrikneuen Regionalflugzeugen in der Kategorie zwischen fünfzig bis siebzig Sitzen macht ATR mit zirka 240 Maschinen, verteilt über einen Zeitraum von 20 Jahren aus.
Als ein Beispiel für eine staatliche Airline, die an dem Ausbau der regionalen Konnektivität intensiv arbeitet, nennt Huertes Air Algérie, die im vergangenen Jahr 16 brandneue ATR 72-600 erworben hat. Ebenfalls fabrikneue Flugzeuge lieferte ATR an Afrijet sowie an die Ethiopian Airlines Group.
Eine große Zahl an zu ersetzenden älteren Flugzeugen, deren Muster großteils nicht mehr produziert werden, sieht ATR in Kenia. Das Zentrum des dortigen Turboprop-Luftverkehrs befindet sich am Wilson Airport der Hauptstadt Nairobi, „wo man bis vor 18 Monaten keine einzige ATR antraf. Aktuell sind dort drei Airlines mit sieben ATR aktiv – und das ist erst der Anfang“, hofft Huertas.
Boom in Nigeria
Nigeria ist für ATR ein weiteres Land, in dem der Flugzeughersteller ein großes Potenzial sieht. Huertas: „wenn man sich den Reichtum des Landes und dessen wachsende Mittelschicht anschaut, gibt es hier einen besonders großen Bedarf an weiteren Flugverbindungen.“ Aktuell befindet sich die Airline-Branche in Nigeria im Umbruch.
So entstehen private Fluglinien und jene mit Beteiligung der einzelnen Bundesstaaten. Overland, Pioneer und Green Africa zählen zum stetig wachsenden ATR-Kundenstamm, der fabrikneue und gebrauchte Turboprops betreibt. Gut aufgestellt sieht sich Huertas auch im Wettbewerb mit kleineren Regionaljets mit fünfzig Sitzen, deren Treibstoffverbrauch im Vergleich zur etwa gleich großen ATR 42-600 um rund die Hälfte höher liegt. Angesichts extrem gestiegener Kerosinkosten gerade in Afrika verlagert sich der Einsatz der vielleicht prestigeträchtigeren Jets von Kurz- auf Mittelstrecken mit einem geringen Verkehrsaufkommen.
Neben dem Verkauf fabrikneuer und gebrauchter Flugzeuge an lokale Airlines arbeitet ATR auch mit regionalen und internationalen Leasinggesellschaften wie Abelo zusammen. „Ob es zu einem Leasing kommt, ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Zum einen davon, ob die Geschäftsidee überzeugt, zum anderen von der Kreditwürdigkeit des Kunden“, weiß Huertas. Für dieses Leasinggeschäft unterhält ATR nicht nur eine eigene Abteilung, sondern auch sehr enge Kontakte zu den Leasinggesellschaften und deren Experten.
