Die britische Trident hätte zu einem ernsthaften Wettbewerber der Boeing 727 werden können. Doch nationale Egoismen und die Konzentration auf eine einzige Airline als Kunden brachten ein Verkehrsflugzeug hervor, das am Markt vorbei gebaut war.
Die Hawker Siddeley H.S. 121 Trident war eine Idee der de Havilland Flugzeugwerke, die 1960 von Hawker Siddeley übernommen wurden. Unter einem neuen Firmennamen, aber in Verantwortung des einstigen de Havilland-Teams, nahm das Trident-Programm noch im Jahr 1960 erste konkrete Formen an. Im Februar des Jahres luden die britischen Flugzeugbauer leitende Manager von Boeing und Convair nach Hatfield ein, um mit ihnen über eine mögliche gemeinsame Produktion der H.S. 121 zu sprechen.
Besonders die Boeing–Ingenieure zeigten sich über die Offenheit des Konkurrenten aus Übersee überrascht, der ihnen bereitwillig detaillierte Einblicke in die Trident-Konstruktionsunterlagen gewährte. Zumal Boeing selbst zu jener Zeit an den Plänen der vergleichbaren 727 arbeitete, wovon das Hawker Siddeley-Management jedoch keine Kenntnis hatte. Diese Ereignisse des Februar 1960 ließen später immer wieder Gerüchte in Großbritannien aufkeimen, dass Boeing die aerodynamische Konfiguration seines Dreistrahlers bei der H.S. 121 abgeschaut hat. Ein Vorwurf, der jedoch nie bestätigt werden konnte. Fakt ist hingegen, dass Boeing mit der 727 ein wesentlich größeres und leistungsfähigeres Flugzeug konstruierte, und davon ganze 1.715 Exemplare mehr produzierte.
Nur für einen Kunden: British European Airways
Die H.S. 121 ging auf eine Ausschreibung der staatseigenen Fluglinie British European Airways (BEA) des Juli 1956 zurück, an der sich alle führenden Flugzeughersteller des Landes beteiligten. Den Zuschlag erhielt schließlich im August 1958 die Aircraft Manufacturing Co. Ltd. (Airco), in der de Havilland seine Trident-Aktivitäten, in Kooperation mit Hunting und Fairey als Zulieferern gebündelt hatte.
Zu diesem Zeitpunkt war die Airco D.H. 121 genannte Maschine für maximal 111 Fluggäste, eine Reichweite von 3.700 Kilometern und ein maximales Startgewicht von 56 Tonnen ausgelegt. Als Antrieb hatte Airco drei Rolls-Royce-RB141-Medway-Mantelstromtriebwerke mit einem Schub von je 13.500 Pfund ausgewählt. De Havilland sah nicht nur in Großbritannien einen lukrativen Markt, sondern bot sein neues Flugzeugmuster weltweit an – darunter Pan American in den USA. Das großartige Feedback der internationalen Airlines ermutigte die Briten, von bis zu 500 verkauften Flugzeugen zu träumen.
Dies waren die hochfliegenden Pläne, bis BEA ihre Spezifikation radikal änderte und die Trident damit zum Ladenhüter verdammte. Marktstudien hatten ergeben, dass die Airco D.H. 121 für die meisten BEA-Routen um rund 20 Prozent zu groß dimensioniert ist. Das Resultat war die neue Forderung nach einem Jet für nur noch 80 Passagiere mit einem Startgewicht von 45 Tonnen – oder noch weniger. Falls erforderlich, so die Argumentation der BEA-Manager, könne das Trident-Design ja zu einem späteren Zeitpunkt wieder gestreckt werden. Das Rolls-Royce Medway schied nun, da völlig überdimensioniert, als Antrieb aus, und die »121« wurde rund um das kleinere Rolls-Royce Spey weiter entwickelt.
Aus heutiger Sicht gibt es keine Zweifel daran, dass diese, im Mai 1959 getroffene Entscheidung jeglichen Markterfolg des Trident-Programms im Keim erstickte. Die jetzt größere und leistungsfähigere Boeing 727 konnte von diesem Moment an konkurrenzlos den internationalen Markt für dreistrahlige Flugzeuge erobern.
Am 12. August 1959 unterzeichnete BEA den bindenden Kaufvertrag für 24 Flugzeuge, die bis September 1965 ausgeliefert werden sollten. Der Erstflug einer Trident 1 erfolgte am 9. Januar 1962. Ihm schloss sich ein ausgiebiges Testflugprogramm an
Die schwachen Rolls-Royce-Spey-Triebwerke waren Grund dafür, dass die ansonsten guten Flugeigenschaften der Trident in den Hintergrund traten und die ersten Versionen dieses Flugzeugmusters vor allem bei den BEA-Besatzungen einen schlechten Ruf genossen. So kursierte im Unternehmen das geflügelte Wort: „Die H.S. 121 hebt nur in Folge der Erdkrümmung von der Startbahn ab!“
Zu schwache Triebwerke – die Trident wird zum Vierstrahler
Die Rolls-Royce-Ingenieure taten ihr Bestes, um dem Spey immer weitere Leistungsreserven zu entlocken, doch waren die technischen Möglichkeiten spätestens bei der H.S. 121 Trident 3B-Version endgültig erschöpft. Die längste und schwerste Trident konnte maximal 180 Fluggäste über rund 2.300 Kilometer befördern. Dafür wurde nicht nur der Rumpf um fünf Meter gestreckt, sondern auch die Tragflächen verlängert und mit vergrößerten Vorflügeln ausgestattet.
Damit die „3B“ auch bei hohen Temperaturen und relativ kurzen Pisten mit einer wirtschaftlichen Nutzlast abheben konnte, konzentrierten ihre Konstrukteure gleich fünf Gasturbinen im kompakten Heck des eleganten Jetliners. Dazu zählten ein Hilfstriebwerk vom Typ Garrett AiResearch für die Bodenstromversorgung, drei Rolls-Royce Spey 512 als Basisantrieb sowie ein Rolls-Royce RB162 Zusatztriebwerk.
Die erste von 26 für BEA gebauten Trident 3B wurde am 11. März 1971 auf der Route London – Madrid in Dienst gestellt. Zwei weitere Exemplare der ultimativen H.S. 121 Super 3B mit erhöhter Treibstoffkapazität und Reichweite bestellte hingegen die chinesische Fluglinie CAAC, die neben BEA die einzige Kundin für fabrikneue »Trident 3B« blieb.
British European Airways und in Folge British Airways waren bei weitem die größten Kunden der H.S. 121, aber nicht die einzigen. Neben der chinesischen CAAC erwarben Kuwait Airways, Iraqi Airways, Pakistan International, Air Ceylon, Cyprus Airways sowie die britischen Fluglinien BKS und Channel Airways eine geringe Anzahl fabrikneuer Exemplare.
Einen Eindruck vom Flug an Bord einer H.S. 121 kann man beim Besuch der Trident 2E des Imperial War Museums im britischen Duxford gewinnen, das die Möglichkeit bietet die dort ausgestellten Airliner, einschließlich der Trident auch von innen zu besichtigen.
