Der Absturz der Boeing 767 von Lauda Air am 26. Mai 1991 mit 223 Todesopfern gilt bis heute als schwerste Katastrophe der österreichischen Luftfahrtgeschichte. Ein neues investigatives Buch des Luftfahrtjournalisten Patrick Huber zeichnet die Ereignisse nun auf Basis bislang unveröffentlichter Dokumente und Zeugenaussagen neu nach – und stellt die bekannten Darstellungen teilweise infrage.
Als offizielle Ursache gilt seit Jahrzehnten das plötzliche Ausfahren der Schubumkehr am linken Triebwerk der Boeing 767 mit dem Taufnamen Mozart in rund 7500 Metern Höhe kurz nach dem Start in Bangkok. Sie wurde dadurch unkontrollierbar und stürzte in den thailändischen Dschungel. Boeing entschädigte die Hinterbliebenen später wegen eines nachgewiesenen Konstruktionsfehlers an der Schubumkehr.
Hat Lauda Air Wartungsvorschriften missachtet?
Huber stützt sich in seinem Buch über Unglücksflug NG004 jedoch zusätzlich auf ein bislang unter Verschluss gehaltenes Gutachten eines österreichischen Flugsachverständigen, das im Auftrag der Wiener Staatsanwaltschaft erstellt wurde. Demnach hatte die Mozart bereits Monate vor dem Absturz wiederholt technische Probleme, insbesondere im Bereich der Schubumkehr. Laut dem Gutachten hätte die Boeing 767 wegen bestehender Mängel bereits seit Januar 1991 nicht mehr betrieben werden dürfen. Zudem sollen bei Lauda Air Wartungsvorschriften missachtet und technische Unterlagen nach dem Absturz unvollständig gewesen sein.
Das Buch beleuchtet auch die Sicherheitskultur bei Lauda Air. Ehemalige Mitarbeiter berichten laut Huber von großem wirtschaftlichem Druck und problematischen Entscheidungen im Flugbetrieb. Insgesamt wertete der Autor mehr als 1300 Seiten Dokumente aus und führte Interviews mit 18 Zeitzeugen.
Lesen Sie hier eine Leseprobe aus dem Puck von Patrick Huber:
Technischer Direktor warnte früh vor einem Unglück
Im Zuge ihrer Ermittlungen, in deren Rahmen das Gutachten von Professor Zeibig erhebliche Mängel und teils schwere Fehler bei der Wartung der Lauda Air an der Mozart aufdeckte, vernahm die Staatsanwaltschaft Wien auch einen gewissen Hanns Pekarek († 2022). Das war nicht irgendwer, sondern ein absolut kompetenter Insider, dessen Wort erhebliches Gewicht hatte.
Pekarek war nämlich ursprünglich bei der staatlichen AUA Techniker gewesen, hatte das Unternehmen verlassen und heuerte mit August 1979 bei der privaten Fluggesellschaft Montana Austria an, die von Jörg Stöckl († 2011), dem späteren Chefpiloten der Lauda Air, gegründet worden war. Hier brachte er seinen enormen Erfahrungsschatz als Technischer Leiter ein. Als Montana den Betrieb im Jahr 1981 schließlich einstellen musste, wechselte Pekarek mit 1. August 1981 zur ersten Lauda Air, die mit Fokker 27 flog.
Mit deren Ende verließ verließ Pekarek zum Stichtag 30. März 1983 die Luftfahrtbranche vorerst, kehrte allerdings mit 1. Jänner 1985 zur wieder auferstandenen Lauda Air zurück, wo er ebenfalls den Posten des Technischen Direktors inne hatte. Pekarek war mit seinem fundierten Fachwissen ein Gewinn für das Unternehmen von Niki Lauda. In seiner Funktion war Pekarek unter anderem verantwortlich dafür, dass sämtliche Wartungsmaßnahmen an den Flugzeugen der Airline gemäß Herstellervorgaben ordnungsgemäß durchgeführt wurden, ehe die Maschinen wieder für den Flugbetrieb freigegeben wurden.
Pekarek galt als ausgesprochen versierter und erfahrener Techniker, dem niemand ein X für ein U vormachen konnte und der ohne den geringsten Zweifel bestens wusste, was für einen sicheren Flugbetrieb erforderlich war. Und das forderte er auch ein, denn bei der Sicherheit war er zu keinen Kompromissen bereit. Mit 30. September 1990, also mehr als ein halbes Jahr vor dem Absturz der Mozart, hatte der damals 46-jährige Pekarek die Lauda Air allerdings auf eigenen Wunsch verlassen. Sein Nachfolger wurde der frühere Montana-Techniker Walter H., der später auch für den Technikbetrieb von Laudas dritter Fluglinie, der Air Berlin Tochter Fly Niki (später Niki) verantwortlich war ‒ die wiederum im Jahr 2017 gemeinsam mit der deutschen Muttergesellschaft in die Pleite schlitterte.
Was Pekarek auf Befragung der Staatsanwaltschaft Wien zu Protokoll gab, war verstörend und ein weiterer Beleg dafür, wie sorglos bei Lauda Air offenbar mit dem Thema Sicherheit umgegangen wurde und wie die Mitarbeiter seitens des Unternehmens massiv unter Druck gesetzt wurden. Schon bei der telefonischen Kontaktaufnahme der Behörde mit ihm teilte Pekarek seine Bedenken mit ‒ und die hatten es in sich. Der diensthabende Behördenvertreter vermerkte nämlich im Akt, dass Pekarek «Angst vor einer niederschriftlichen Einvernahme» habe. Als Begründung führte der Jurist an, dass Pekarek «Repressalien fürchte, wenn er öffentlich gegen Lauda Air aussagen würde». Denn er (Pekarek) wisse, «dass Herr Lauda gute Kontakte zu Personen in wirtschaftlichen und politischen Kreisen habe».
Weiters heißt es in dem Bericht der Staatsanwaltschaft dazu wörtlich: «Aufgrund dieses Umstandes wurde mit Staatsanwalt Mag. Kloyber am 3. 12. 1992 Rücksprache gehalten und ersuchte dieser, unter Berücksichtigung der Bestimmung des § 153 StPO (dieser Paragraph regelt Vernehmungen, Anm. d. Autors), Pekarek vorläufig nur einer Befragung zu unterziehen.»
Dabei gab Hanns Pekarek an, dass «seitens der Organisationsplanung der Lauda Air der Zeitraum für die Wartung immer knapper bemessen wurde». Deshalb «mussten die Wartungsarbeiten in wesentlich kürzerer Zeit durchgeführt werden als bei anderen Fluglinien aus Sicherheitsgründen dafür vorgesehen ist. Grund dafür ist rein der ökonomische Standpunkt von Lauda Air und wird von Niki Lauda auch befürwortet», wie im Akt (EBT-5.072/7/1/92) der Staatsanwaltschaft Wien wörtlich zu lesen ist.
Diesen Zustand allerdings konnte Pekarek mit seiner Berufsauffassung als gewissenhafter Technische Direktor der Lauda Air schließlich nicht mehr verantworten. «Mehrmals“»wies er Niki Lauda persönlich auf diese Unzulänglichkeiten hin und machte Niki Lauda darauf aufmerksam, dass die Wartungsarbeiten «bei diesem Zeitdruck nicht mehr mit der gebotenen Genauigkeit zu bewerkstelligen sind». Er, Pekarek, könne das nicht mehr mitmachen, beschied er Lauda. Das deckt sich mit Aussagen anderer früherer Lauda Air Techniker, die unglücklich darüber waren, dass sich Niki Lauda «überall einmischte» und eine Maschine «im Zweifel» meistens flog, anstatt für eine gründliche Fehleranalyse auf dem Boden zu bleiben, wie es die Sicherheit geboten hätte.
Pekareks Bedenken wurden von Niki Lauda, der seinen Ruf als «Geizkragen» in der Öffentlichkeit bewusst pflegte und Jahre nach dem Absturz der Mozart sogar in einem Werbespot mit dem Slogan «Ich hab’ ja nichts zu verschenken» Geld damit verdiente, ignoriert, weshalb der Technische Direktor Pekarek ‒ ein Mann mit Charakter und Rückgrat ‒ die Konsequenzen zog und das Unternehmen Lauda Air mit 30. September 1990 verließ. Das letzte Mal war Pekarek laut Gerichtsakt am 15. Mai 1990 in der Firma.
Die offenbar enormen Missstände im Wartungsbetrieb der Lauda Air raubten Pekarek laut eigenen Angaben den Schlaf. Er verbot als Konsequenz aus der Situation sogar seiner eigenen Familie, mit Lauda Air zu fliegen, weil er die Sicherheit in Gefahr sah und ein Unglück befürchtete. Rund acht Monate nachdem Pekarek die Lauda Air verlassen hatte, kam es dann zum tödlichen Absturz der Mozart.
Zur Durchführung der Wartungsarbeiten generell sagte Pekarek gegenüber dem ihn befragenden Staatsanwalt aus, dass «diese genau vorgegeben» und grundsätzlich auch «Punkt für Punkt befolgt» worden seien, schränkte allerdings gleichzeitig ein: «Doch ist es für die Qualität der Arbeit ein großer Unterschied, ob aufgrund des Zeitmangels Punkt für Punkt der Wartungsliste durchgepeitscht wird und deshalb eventuell nebenbei aufgetretene Mängel, die einen Überprüfungspunkt nicht betreffen, einfach übersehen werden, da sich wegen des Zeitdrucks das Wartungspersonal auf den Überprüfungspunkt konzentrieren muss, um rechtzeitig die Wartungsarbeit beenden zu können. Und gerade solche übersehenen Kleinigkeiten können im Flugbetrieb dann zur Katastrophe führen.»
Ein weiterer wichtiger Punkt, den Pekarek bei seinen Gesprächen mit den Strafverfolgungsbehörden erläuterte, waren die Arbeitsbedingungen des Wartungspersonals der Lauda Air: «Weiters muss man sich nun vorstellen, dass zu diesem Zeitdruck noch hinzukommt, dass die Wartungsarbeiten bei jedem Wetter im Freien durchgeführt werden mussten (Arbeitsmoral des Personals bei schlechtem bzw. kalten Wetter), da die Lauda Air am Flughafen Schwechat keinen eigenen Hangar besitzt und jener der AUA fast immer besetzt war. Nicht zu vergessen auch die schlechte Beleuchtung während der Arbeiten bei Nacht.»
Mit anderen Worten: Die Wartung der Lauda Air Flugzeuge erfolgte unter sehr ungünstigen Rahmenbedingungen, die schon per se alles andere als optimal für einen sicheren Flugbetrieb waren ‒ selbst ohne den Zeitdruck.
Auf die Frage des Staatsanwalts nach der Handhabung der Servicetätigkeiten „insgesamt“, speziell aber «beim abgestürzten Flugzeug», der Mozart, antwortete Pekarek: «Die Maschinen des Typs Boeing 737 und Boeing 767-300ER unterliegen bei der Lauda Air einer kontinuierlichen Wartung. Von der Firma Boeing werden ,empfohlene Standzeiten’ vorgegeben, die bei allen Flugzeugen gleich sind.»
Und wieder drehte sich alles um den Druck, der bei Lauda Air auf die Luftfahrzeugwarte ausgeübt wurde: «Um in diesem Zusammenhang nochmals auf den Zeitdruck bei den Wartungsarbeiten hinzuweisen, speziell bei den Boeing 767-300 ER, so landete die Maschine freitags zwischen 05:00 und 06:00 Uhr in Schwechat und flog circa um 16:00 Uhr wieder weg. In diesem Zeitraum, Stehzeit genannt, mussten nun aber noch die Passagiere und das Gepäck abgefertigt und Vorbereitungen der Maschine für den nächsten Flug vorgenommen werden. In der nun noch verbleibenden Zeit hat man die Hauptwartung durchgeführt. Manchmal kam es dann vor, dass die Maschine bei der nächsten Landung in Schwechat, am Dienstag, (Ankunft ca. 10 Uhr, Abflug 17 Uhr) weitergecheckt wurde.»
Pekarek bestätigte gegenüber den ermittelnden Behörden auch, dass Niki Lauda selbst zweifelsfrei schon vor dem Absturz von Problemen mit der Schubumkehr des linken Triebwerks der Mozart wusste. Auf eine entsprechende Frage zu diesbezüglichen «Warnanzeigen» vor dem Absturz bei einem Überstellungsflug der Mozart antwortete Pekarek: «Ja, kurz vor dem Anflug auf Wien. Im ,Zentralen Warnsystem’ wurde angezeigt ,REV RNG FAIL’. Dies sahen mehrere Personen, darunter Niki Lauda, Dietmar G. (Name dem Autor bekannt), Gerhard W. (Name dem Autor bekannt) und ich selbst.»
Auch nach seinem Ausscheiden aus der Lauda Air hatte Pekarek noch Kontakt zu früheren Kollegen und wusste somit darüber Bescheid, welche Arbeiten an der Mozart durchgeführt wurden. Einer dieser Männer, Harald S. habe ihm «kurz vor dem Absturz der Mozart» erzählt, dass der neue Technische Direktor der Lauda Air, Walter H., den Wart Martin M. «unter Druck gesetzt» habe, beim C-Check der zweiten Boeing 767-300 ER von Lauda Air «zu unterschreiben». Pekarek weiter: «Es wäre daher interessant, M. (Name dem Autor bekannt) zu fragen, ob die Wartung damals vollständig durchgeführt wurde.»
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