Viele Start-ups, wie etwa Elysian, Eviation Aircraft oder Wright Electric, arbeiten daran, Kurzstreckenflüge zu elektrifizieren. Electron Aerospace aus Rotterdam ist ein weniger bekannter Name und trat bislang eher bewusst leise auf. Dabei arbeitet arbeitet das Unternehmen schon seit 2021 an seinem elektrischen Regionalflugzeug. Auf der Aero in Friedrichshafen hat es erstmals die aktuelle Version seines fünfsitzigen E5-Konzepts, inklusive Kabinen-Mock-up zum Anfassen gezeigt.
Die Geschichte beginnt mit einem Piloten, der aufgrund von Covid unfreiwillig am Boden bleiben musste, erklärt der Mitbegründer und Kommerzchef von Electron Marc-Henry de Jong im Gespräch mit aeroTELEGRAPH. Gemeint war nicht er selbst, sondern sein Mitgründer Josef Mouris. Dieser hatte im Zuge der Flybe-Pleite seinen Job verloren und saß zu Hause. Bis zu einer möglichen Rente im Jahr 2050 war es noch ein langer Weg und gleichzeitig sollte die Elektrifizierung der Luftfahrt bis dahin längst Realität sein. Warum also nicht früher anfangen?
Erfahrung als Modellflugzeugpilot
Mouris war nicht ganz unerfahren, was elektrisches Fliegen anging, erklärt sein Kompagnon de Jong. Er hatte in seiner Freizeit als Modellflugzeugpilot an internationalen Rennen teilgenommen und kannte sich mit Elektromotoren und Batterietechnologien aus. Die Idee: Mit kleinen, vollständig elektrisch angetriebenen Flugzeugen ein Uber des Himmels für Regionalstrecken aufbauen. Das Problem: Diese Art von Flugzeug gab es nicht. Also gründeten Josef Mouris und Marc-Henry de Jong Electron Aerospace mit Sitz in Rotterdam.
Dabei ist die Reichweite der entscheidende Faktor. «Unter 100 Kilometer macht das keinen Sinn», sagt de Jong. Das Flugzeug müsse echte Regionalstrecken abdecken können. Verbindungen, für die man heute ins Auto steigt oder einen Umweg über ein großes Drehkreuz in Kauf nimmt. Ihr Ziel: ein Flugzeug in der Größenordnung eines Autos zu entwickeln, das Regionalstrecken mit bis zu 1000 Kilometer Reichweite abdecken kann.
Electron will Reichweite mit aktueller Batterietechnik schaffen
Dabei gibt es für Mouris und de Jong eine wichtige Bedingung: Es muss mit verfügbaren Batterien funktionieren. Was ihr Projekt von vielen anderen Projekten unterscheidet, ist der bewusste Verzicht auf zu viele gleichzeitige Innovationen. «Viele Projekte sind gescheitert, weil die Leute Innovation auf Innovation gepackt haben»
«Das Schlüsselwort für mich ist Realismus», sagt de Jong. Das Start-up hat von Anfang an auf eine sorgfältige Entwicklungsarbeit gesetzt. Die E5 ist von einem erfahrenen Ingenieurteam entworfen worden. «Wir haben 150 konkrete Kundenanforderungen in die Entwicklung einfließen lassen», sagt der Kommerzchef.
Electron E5 kommt im klassischen Design
Herausgekommen ist ein Elektroflugzeug in einem fast klassischen Design: Zwei Propeller am Heck und ein langer, schmaler Flügel für maximale aerodynamische Effizienz. Die Spannweite liegt bei rund 18 Metern, die Rumpflänge bei etwa 15 Metern. Die E5 bietet Platz für einen Piloten und maximal fünf Passagiere oder alternativ 500 Kilogramm Nutzlast, etwa eine EU-Palette, wie de Jong erklärt. Der Rumpf besteht aus Carbon.
Der externe Design-Concept-Review ist bestanden. Bei diesem unabhängigen Prüfverfahren bewerten erfahrene Branchenfachleute, ob ein Flugzeugkonzept technisch machbar, zertifizierbar und wirtschaftlich sinnvoll ist. Das Ergebnis war eindeutig: «Die gewählte Konfiguration erfüllt alle 150 Kundenanforderungen und ist sowohl zertifizierbar als auch massenproduzierfähig», sagt de Jong.
Electron E5 kein Spielzeug für Reiche
Das aktuelle E5-Konzept kann mit heutiger Batterietechnologie bereits 500 Kilometer Betriebsreichweite zuzüglich 250 Kilometer Reserve erreichen. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 350 Kilometer pro Stunde. «Dank immer besser werdender Batterien erwarten wir eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern beim geplanten Markteintritt im Jahr 2032», sagt de Jong. Ein besonderes Konstruktionsmerkmal ist die große Cargotür. «Das macht das Einsteigen extrem einfach», erklärt de Jong. «Gleichzeitig erlaubt sie den Transport von Fracht auf Euro-Paletten oder den Einsatz als Ambulanzflugzeug.»
Die E5 soll aber kein Spielzeug für Reiche sein. «Wir wollen am Ende nicht nur 100 Stück bauen, sondern idealerweise ein paar Tausend», so de Jong und rechnet vor: Mit zwei Passagieren an Bord könnte ein Anbieter beispielsweise die Strecke München – Zürich für rund 1600 Euro hin und zurück anbieten, vergleichbar mit zwei Business-Class-Tickets bei Lufthansa. Mit optimierter Flotte und einem Leerfluganteil unter 30 Prozent sinken die Preise auf etwa 1300 Euro. Bei vier Passagieren entspricht das einem Economy-Ticket.
Erstflug ist für Ende 2027 geplant
Der Betrieb eines E5 soll zudem mindestens 50 Prozent günstiger sein als bei vergleichbaren Verbrennungsflugzeugen, mit weniger Wartungsaufwand, höherer Zuverlässigkeit und niedrigeren Energiekosten. Zertifiziert werden soll das Flugzeug nach Easa CS-23, die Musterzulassung ist für Ende 2031 angestrebt.
Der erste Prototyp in Originalgröße wird nun gebaut, der Erstflug ist für Ende 2027 geplant. Bereits fünf Kunden haben Absichtserklärungen und Vorvereinbarungen unterzeichnet, darunter FlyOnE aus Australien, Air2E aus Deutschland, Mint Air aus Südkorea, FlyHopScotch aus den USA sowie die dänisch-deutsche Logistikgruppe DANX Carousel. Der potenzielle Gesamtwert der Vorbestellungen liegt bei über 200 Millionen Euro.
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